裁員降薪 凈利潤下滑 超豪華車品牌的「妥協」：電氣化轉型謀出路
本報記者/陳燕南/童海華/北京報導
曾經讓人「望塵莫及」的超級豪華車品牌近期紛紛陷入了焦慮之中。
蘭博基尼 Murcielago、 阿斯頓·馬丁Vanquish、邁凱倫 P1，這些超級豪華品牌靠著卓越的運動基因、強大的發動機技術、精緻的做工一直處於汽車業「頂端」。而當前，新冠肺炎的陰霾在全球發酵，汽車產業正在面臨著打擊，超級豪華品牌也不能獨善其身。當前，世界知名的超豪華品牌賓利、阿斯頓·馬丁、邁凱倫、法拉利等超級豪華品牌都在面臨著裁員以及持續虧損的困境。
盤古智庫高級研究員江瀚向《中國經營報》記者表示，面對著「新四化」的到來以及世界各國對碳排放和環保政策越來越嚴苛，這些超豪華品牌正在面臨著轉型之痛，但如果不轉型勢必會遇到更大的衝擊。
裁員以度危機
疫情暴發以來，全球汽車消費需求下滑明顯，多個賽車活動和車展相繼取消，多個超級豪華品牌遭受重創。
擁有一級方程式車隊的英國超跑製造商邁凱倫率先舉起了裁員的旗幟。2020年5月26日，邁凱倫宣布，計劃裁員1200人，相當於其員工總數的25%，其中涉及一級方程式車隊以及技術業務的工作人員。
邁凱倫表示，疫情對其造成了嚴重影響，賽車活動被取消，生產和零售暫停，對技術的需求減少也打擊了其收入。對此，邁凱倫集團執行董事長保羅·沃爾什深感無奈並表示，「公司已經在所有業務領域採取了削減成本的措施，但我們現在別無選擇，只能減少員工人數。」
據了解，邁凱倫目前面臨較大的資金壓力。由於英國政府拒絕了邁凱倫1.5億英鎊（約合人民幣13.5億元）貸款申請，邁凱倫考慮將其位於英國沃金的總部大樓以及自身收藏的經典賽車等兩項重要資產作為抵押，籌集2.5億~2.75億英鎊資金來渡過疫情危機。邁凱倫發言人表示，目前正在探索各種不同的融資方案，以幫助應對眼前的危機。
面對危機，法拉利已經準備發行7.13億美元（約合人民幣50.51億元）債券增加企業的現金流。其實，和大多數車企相比，法拉利受此次疫情影響較小，今年第一季度的交付量還提升了4.9%，但是凈收入下降了0.8%，息前稅後利潤下降了5.2%，為2.2億歐元（約合人民幣17.48億元），現金流至7300萬歐元（約合人民幣5.8億元）。在今年第二季度的業績會上，法拉利調整了2020年核心收益預期，銷量預計也將比去年下降4%至15%。
無獨有偶，阿斯頓·馬丁在2020年第一個季度業績嚴重虧損，下降超過三成，虧損達到了7660萬英鎊（約合人民幣6.76億元）。今年6月初，阿斯頓·馬丁也宣布將裁減500個工作崗位，約佔公司員工總數的20%。之後，阿斯頓·馬丁還會採取新的措施調整公司結構和生產規模，比如削減供應商數量、工廠佔地面積和營銷開支費用等，發言人承認，裁員反映出阿斯頓·馬丁產銷低於預期並且有待提高的尷尬現狀，不過這一輪調整將會使阿斯頓·馬丁每年節約3800萬英鎊（約合人民幣3.35億元）的費用。
緊隨阿斯頓·馬丁之後，賓利也宣布要裁1000人，佔總員工總數的四分之一。據了解，賓利曾因為多年虧損，一直有傳言將被大眾集團拋售，但自從阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）成為賓利CEO以來，公司整體運營狀況開始持續好轉，2019年甚至扭轉了高達3億歐元的虧損。可一場疫情便將賓利「打回原形」。長達7周的停工時間導致賓利損失2460萬歐元，在保持2.5米社交距離的政策影響下，賓利產能只恢復了50%。
資深汽車行業研究員梁木向記者表示，超級豪華品牌由於研發成本很高，市場體量並不大，銷量難以覆蓋成本，所以很多超級豪華品牌一直以來都是虧損狀態，在疫情之下則更加嚴重，獨立的超級豪華品牌很難存活，而目前其實大部分超級豪華品牌都是大型汽車集團所擁有的子品牌，如今受到大環境影響，大部分集團整體企業趨勢都是下行的，所以預算控制都是偏保守的，裁員都是整體性的，作為其中的子品牌可能也會有同樣的趨勢。而這些超級豪華車由於市場天花板比較明顯，量不會有明顯的擴大，所以未來的盈利也並不容樂觀。
電氣化轉身遇「攔路虎」
隨著「新四化」的到來以及更加嚴苛的排放標準的發佈，這些超級豪華品牌不得不重新審視自己的出路。
曾公開表態「永遠不會生產電動汽車」的法拉利妥協了，有媒體報導稱其首款電動跑車將在2025年後問世。法拉利首席營銷官恩里科·加利拉（Enrico Galliera）表示，首款純電動產品將使用最新技術，並確保其延續品牌傳統特色。勞斯萊斯CEO托斯滕·穆勒·奧特沃斯曾於2014年明確表示不會做電動版車型，4年後卻改口稱電氣化才是勞斯萊斯的未來。
在確定轉型目標之後，法拉利在2019年發佈了首款量產插混車型SF90 Stradale，並宣布2025年推出首款電動超跑。蘭博基尼則在2019年發佈首款混合動力超跑，邁凱倫則宣布2024年全部實行電動化。
而保時捷則在一眾超級豪華品牌中率先「轉身」，在2019年推出了首款純電動跑車Taycan，並且「杠」上了特斯拉，通過賽道跑圈和連續24小時的測試從特斯拉手中奪回了最強電動跑車的稱號。首款純電動跑車保時捷Taycan發佈不久，就獲得了3萬輛訂單，2019年保時捷在全球交付新車超28萬輛。其中Cayenne和Macan以優異的市場表現成為全年的銷量擔當，Cayenne新車交付量為92055輛，Macan新車交付量為99944輛，同比大增16%。
在業內人士看來，發展電氣化布局是大勢所趨，但總體來看超級豪華車品牌在電動化轉型時表現得較為緩慢，而在這條轉型之路上也並非會一帆風順。
資深汽車分析師張翔向記者表示，特斯拉在2008年就已經發佈了自己的第一款車，當時的價格為10萬美元也算比較昂貴的了，現在已經過去了12年，這些超級豪華車大部分都還只是在做研發以及品牌的發佈，真正的量產車則比較少，而新車出來之後市場定位其實也是比較困難的。
他進一步分析，超級豪華車一般來說比較大也比較重，比如勞斯萊斯有六米甚至七米的長度，乘坐時比較穩，但是這同時也帶來了短板，比如在續航里程上以及百公里加速上可能就比不上更輕盈的車型，如果做成輕量化設計又會失去其品牌特性，所以陷入了一種比較矛盾的境地。而法拉利的發動機也是超級豪華車的一大賣點之一，如果變成純電動化的車型，那駕駛體驗其實和特斯拉相差無幾，那麼消費者為何還要選擇幾百萬元的法拉利呢？這些超級豪華品牌正在被新崛起的以特斯拉為代表的豪華「新貴」們顛覆，所以品牌特性、市場定位等都是超級豪華品牌在轉型電氣化方面面臨的挑戰。
同時，有資深分析師表示：「開發電動汽車對於一直推崇內燃機的超豪華品牌來說更不容易。因為研發周期長、技術難度大，同時研發費用相當高昂，這對於『獨門獨派』的超級豪華品牌來說，沒有『大樹』做後盾，幫其攤薄電氣化成本，不去尋求資本助力就很難實現轉型。」
據了解，蘭博基尼、保時捷、賓利隸屬大眾集團，法拉利、瑪莎拉蒂隸屬義大利菲亞特集團，勞斯萊斯目前屬於寶馬汽車公司。而單打獨鬥的阿斯頓·馬丁的投資者則從去年開始，就一直與潛在投資者進行溝通並進一步評估融資要求和融資途徑，並且在今年4月成功迎來一位億萬富翁，這位加拿大富翁勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）以1.82億英鎊收購該公司16.7%的股份。
然而，超級豪華品牌的盈利之路仍然漫長，縱使走的最快且初見成效的保時捷也承認他們短期內確實無法通過電動汽車業務獲利。
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June 26, 2020 at 12:34AM
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